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合资纯电时代到了!五国联军亮出拳头产品冲击自主市场

发布日期:2019-09-17 06:27   来源:未知   阅读:

  车东西9月5日消息,第二十二届成都车展今日正式开幕。入秋后,蓉城的天气虽然已有些许凉意,但130余个汽车品牌齐聚、1600余款车型亮相以及耸动的人群,却让正在举行车展的中国西部国际博览城热闹非凡。

  在车市下行的大背景下,虽然成都车展并不是国内规模最大的车展,不过恰逢“金九银十”的黄金窗口,各大车企还是牟足了劲推出全新主力车型。

  燃油车阵容中,以BBA为代表的外资车企推出了国产宝马X2、奔驰GLS级SUV、奥迪Q8等全新车型,长安、长城等自主品牌也推出了CS75 PLUS、哈弗H4 Pro等车型的升级版。但总体上,燃油车的亮点并不足以撑起本届成都车展,尤其是改款车型多、技术创新不足、性能没有突破等特点让燃油车只能沦为陪跑的角色。

  相比之下,新能源汽车才是此次成都车展最大的亮点,不仅众多新车同步亮相,对比上海车展德系、日系、美系、自主、新造车撑场面的局势,成都车展上法系、韩系的旗舰新能源产品也集中展出。这一现象在纯电动汽车领域尤为明显,本次车展共有9家合资车企展示了14款纯电动车型,其中既有奥迪e-tron、奔驰EQC、大众高尔夫纯电这些在此前的车展中展示过的车型,也有昂希诺纯电、雷诺e诺、广汽丰田iA5等首次在国内车展上亮相的车型,纯电动汽车领域玩家激增,看点更足。

  在这背后,也反映出一个重要的趋势,在过去,纯电动汽车市场一直是自主品牌和新造车势力的天下,但在本次车展上,我们看到了各系合资车企对于纯电动汽车的奋起直追。德、法、美、日、韩五国车企联军已亮出了进军纯电市场的拳头产品,合资车企纯电时代正在到来。

  在对过去一年国内大型车展趋势的观察中,车东西分别见证了2018年北京车展的汽车OTA时代、2018年成都车展的L2级自动驾驶时代、2018年广州车展的新能源汽车500公里时代、以及今年上半年上海车展上纯电动汽车成为主流。

  在本届成都车展上,车东西注意到,纯电动汽车领域的玩家格局再一次发生了变化。在今年4月举办的上海车展上,围绕纯电动汽车话题,我们能看到一系列自主品牌、造车新势力以及少量的外资车企与合资品牌展出自身的纯电车型。

  但从成都车展的参展情况来看,自主品牌的纯电动车阵营依然以北汽新能源、比亚迪、上汽荣威、广汽新能源等品牌为主,变化情况不大。

  新造车势力的参展热情相对来说冷却不少,本届成都车展仅看到蔚来、威马、小鹏、爱驰、天际、金康新能源等新造车势力参展,没有了上海车展时的高调,但展台依然十分热闹。

  合资与外资阵营进军纯电动汽车领域的力度则要加大不少,本届车展上,不仅有德系三杰BBA打头阵、其他车系诸如法系雷诺、韩系现代、日系丰田、美系通用等车企纷纷推出纯电动车型,不少车型还是在国内大型车展首次亮相。这一阵营的一系列动作,似乎要把聚光灯从自主品牌与新造车的头上抢走,让自身成为焦点——宣告合资纯电时代的到来。

  为方便各位读者对成都车展上纯电动汽车的格局有一个大概的了解,车东西今日跑遍11个展馆,对本次车展上的合资纯电车型梳理如下:

  从第一部分的表格中,我们可以得知,除了常规亮手腕的自主品牌与新造车势力,本届成都车展最大的看点还属合资车企的纯电大混战。

  在本届的成都车展上,合资品牌纯电市场的玩家激增,竞争进一步加剧。对比上海车展时合资品牌德系、日系两大阵营对垒,此次车展,美系、韩系、法系等车企也纷纷推出纯电动车型。

  这一现象背后的原因十分明显,新能源补贴的退坡让全球各大车企看到了中国新能源产业逐渐走向市场化,抓住这一窗口期抢滩登陆中国市场对于这些车企至关重要,而抓住这一机遇的拳头产品就要靠在中国新能源市场十分受欢迎的纯电动汽车。

  透过德系、日系、美系、韩系、法系“五国联军”所推出的纯电产品,我们可以看到其各自纯电动汽车的特点,也能够注意到其侧重点的不同:

  德系车企在本届成都车展上最为风光,BBA与大众的纯电车型加在一起共有7款车型。不过较为尴尬的是德系车企并没有全新车型亮相,此前传闻的国产版EQC并未亮相,取而代之的则是EQC创世代1886限量版。

  与奔驰处境相同的还有宝马,在新车型iX3没亮相之前,宝马的纯电车型也只有一款i3苦撑。值得一提的是宝马i3自2013年上市以来几乎每年一改款,还在去年推出了运动版i3s。但从性能来看,120kW峰值功率的电机与最长340km的NEDC续航显然已经不符合其价格定位,现场甚至有围观群众将之称为“买菜车”。

  奥迪的处境稍好,虽然此前承诺的e-tron Sportback版本因为电池原因没能如约与消费者见面,但除了e-tron,奥迪也推出了一款Q2L e-tron,可以视作e-tron的入门款,其动力配置与大众家族的朗逸纯电几乎相同。

  大众展台则是直接高尔夫纯电、朗逸纯电、宝来纯电三连,大众纯电的排头兵三兄弟虽然性能比较一般,但展台前还是有些许逛展者对电动版车型感兴趣。

  日系的纯电排面还是要看丰田,今年以来,丰田先是与清华大学成立研究院,而后又与滴滴、比亚迪等公司成立合资公司,并在中国投资了动力电池公司,可见其转型纯电的决心十分坚决。

  不过相对于其他车企的大方,丰田对于自家纯电动车多少有些遮遮掩掩,两款重磅纯电动车奕泽EV与C-HR EV被框在高高的展台之上,当车东西向工作人员咨询动力参数等基础信息时,工作人员则表示两款车型的动力参数目前还没有公布。曾有媒体猜测这两款车型的NEDC续航不会低于400km,不过距离目前国内比较主流的500km还是会存在差距。

  除此之外,丰田还与广汽合作推出了一款广汽丰田iA5纯电车型,据了解,这款车型几乎就是广汽新能源Aion S的换壳版,同样的500+公里续航,同样的135kW最大功率单电机配置,只是不知道广汽丰田的iA5是否与Aion S一样支持丰富的个性化配置。

  美系车企最大的看点是通用福特的纯电车型PK,今年上海车展期间,通用旗下别克品牌首款纯电动车型Velite 6正式上市,时隔几个月,福特旗下首款纯电动车领界EV也宣布上市。

  从车型配置来看,领界EV比Velite 6稍领先一些,不仅单电机功率达到120kW,电池容量也达到了49kWh,NEDC续航里程为360km;相比之下Velite 6的电机功率仅为85kW,动力电池容量为35kWh,对应的,NEDC续航里程为301km,也比领界EV稍短。

  不过如果把这两款车型从美系电动车中拎出来放到整个纯电市场比较,这两款车型的配置相对都比较落后。此前媒体爆料的雪弗兰Bolt纯电版本来有望成为首款在国内突破400公里NEDC续航的美系车,可惜今天的逛展中,车东西并没有找到这辆车的踪影。

  与其他合资车企对比,北京现代旗下即将上市的昂希诺纯电性能相对来说要强上不少。

  单看500公里的NEDC续航,其他合资车企就少有纯电动车型能预知媲美。与此同时,北京现代昂希诺凭借单电机就将电驱系统输出的最大功率推到了150kW,这样的标准在国产纯电动车中也仅有刚预售的Aion LX可以达到。

  受限于油改电平台,这款车型的电池组容量只能达到64.2kWh,如果能够采用纯电动平台,昂希诺纯电的电驱动性能将会更加强劲。

  不过有一点却需要注意,这款车型的海外版现代Kona,曾在美国炸塌了一位车主的车库顶,其三电系统的安全性似乎还有待商榷。

  不像其他车企动辄推出几吨重的大家伙,东风雷诺此次推出的纯电动车型十分小巧,其总重还不到1吨。

  电机功率33kW,电池组容量26.8kWh,NEDC续航为271km,这样的参数让雷诺e诺看起来比宝马i3更像一部“买菜车”,不过即使是这样小小的车身,雷诺e诺的最大速度仍然超过了100km/h。

  与其他车企纷纷推出主力纯电车型不同,雷诺此次推出的纯电车型更像是一次试水。至于效果如何,还需要看上市之后的销量。

  从五大车系推出的纯电产品来看,德系车企依然注重架乘与数字化体验;日韩车企仍然将经济性放在首位;美系车企通用福特的PK中通用暂剩一筹,但Bolt的车型与平台仍然过于老旧,400公里出头的NEDC续航在国内市场很难站稳脚跟;法系车企雷诺推出的e诺更像是面向城市通勤的小型SUV。

  合资车企之间纯电产品的PK十分热闹,但与目前国内纯电动汽车市场最受欢迎的自主品牌相比产品力究竟如何呢?合资纯电动车与自主品牌的纯电动车究竟有哪些不同?

  首先从硬参数电机功率开始看,比较单电机配置的电动汽车,一个很明显的特点就是国产电动车的电机最大功率明显要高出一截,合资品牌的纯电动车的电机功率大多在100kW左右,而国产则在100kW-170kW之间浮动,大部分车型的电机功率都高于100kW。

  双电机电动汽车的电机功率也是如此,虽然奥迪e-tron、奔驰EQC等车型电驱系统的最大输出功率都能达到300kW,但国产双电机纯电车型ES6、前途K50的电驱系统最大输出功率分别达到了400kW与320kW。

  除了电机功率之外,国产纯电动车与合资纯电动车之间的电池组容量也有非常明显的差别,可以看到除了欧拉R1这款小型纯电动车之外,其他车型的电池组容量均达到了50kWh以上;而合资车企纯电车型的带电量则普遍较少,大多数在30kWh-50kWh。

  其中一个非常重要的原因就是国内诸如比亚迪、广汽新能源等车企都采用了自研的纯电动车平台,而合资车企的纯电动车很多还是基于油改电平台打造,因此带电量会更少。不过像奥迪e-tron这样使用大众MEB平台打造的纯电动车型电池组容量则达到了95kWh,已然达到了一线主流纯电动车的水平。

  需要注意的是,虽然在电池电量上有差距,但合资车企与自主品牌的纯电动车在快充时间上并没有差距,这也说明国内外的车企都意识到快充是解决电动汽车里程焦虑的一个关键点。

  不过还有一点需要提到,许多合资车企目前使用的仍然是NCM622或NCM523三元锂电池,能量密度会比目前国内主流车企采用较多的NCM811低上不少,这也是为什么合资车企纯电动车带电量较少的原因。

  电池组容量的大小直接影响了车辆的续航里程,因此,合资纯电动车与国产纯电动车在NEDC续航里程上也拉开了差距,合资车企目前主流的综合续航里程水平仍然停留在200-300公里的水平,奥迪e-tron、奔驰EQC等少数车型达到了400公里的水平,仅有北京现代昂希诺纯电与广汽丰田iA5(这款还是广汽新能源Aion S的换壳车)达到了500公里以上的NEDC综合续航水平。

  再看国内,400公里NEDC续航已经成为纯电动车普及的标准,而500公里已经正式成为了今年的主流标准,督察期间共接到群众投诉10次。。广汽Aion LX、小鹏P7、天际ME7等车型更是朝着600+公里的NEDC综合续航迈进。合资车企的纯电动汽车与国产的纯电动汽车在续航里程上已经至少有了一代的差距。

  从对比表中可以看出,合资车企的纯电动车型大多还停留在L1级自动驾驶层面,仅有奥迪e-tron、奔驰EQC支持L2级自动驾驶系统。

  相比之下,国内自主品牌与新造车势力可以说是全车型支持L2级自动驾驶系统,甚至广汽新能源已经宣称其新预售的旗舰纯电动车型Aion LX已经具备了L3级自动驾驶功能。天际汽车与小鹏汽车也表明其下一代纯电动车将能够支持L3级自动驾驶。

  不过这点目前还值得商榷,不光现阶段的政策不支持L3级自动驾驶汽车上路,连这些车企自动驾驶方案的供应商也没有完全做好供应L3级自动驾驶解决方案的准备。

  以BBA为例,其纯电动车型的车载系统使用的都是自研的车载系统,宝马i3搭载的是iDrive车载系统、奥迪e-tron与Q2L e-tron所搭载的则是奥迪的MMI车载信息娱乐系统,奔驰EQC上搭载的则是奔驰的MBUX系统。

  这样做的好处就是可以将整车控制与车载系统无缝结合,整车厂可以为自己开发的车载系统最大限度地开放权限,不过相对而言也有弊端,自研车载系统并持续迭代对于车企来说是一笔不小的成本,且迭代速度会偏慢。

  国内自主品牌与新造车也有不少车企选择自研车载系统,不过许多车企选择将车载系统与整车控制权限部分开放,以容纳更大的生态圈,吸引更多的车载应用开发者。这样的做法几乎是将手机、PC生态系统那一套一直到了车载系统的生态上,自主品牌与新造车的思路相对而言更加灵活。

  这样的灵活也体现在硬件之上,不像合资车企执着于一块仪表盘、一款中控屏两种屏幕的选择,国产的纯电动汽车甚至出现了3块、4块、5块屏幕的车内数字化设备搭配。丰富的车载屏幕与应用生态,也为驾驶者提供了更好的数字化驾驶体验。

  上述电机功率、电池容量、NEDC续航、自动驾驶系统以及车载系统五个方面非常清晰地体现出了合资车企与自主品牌、新造车的纯电动汽车之间的不同,仅看纯电动汽车,国产的车型在配置上相对来说更加领先。

  从本届的成都车展上不难看出,合资车企正在加大对纯电动车的投入。大众集团曾宣布将在年内在中国推出14款新能源车型;奔驰则宣布要在2022年将旗下所有车型全部实现电动化;宝马将25款新能源车的推出时间节点提前到了2023年……而在这些车企宣布的新能源战略中,纯电动车的比例几乎都占到了一半以上。

  除了投入力度的加大,合资车企布局的速度也有了显著增加,此前我们曾经认为合资车企仍需借助与内燃机技术相关的插混车型才能在新能源市场站稳脚跟。但目前来看,本届成都车展上,合资车企的纯电动车已经扎堆出现。

  不过目前,合资车企的纯电动车型与自主品牌相比竞争力仍然不足。在国内纯电动汽车已经迈入综合续航500公里+L2级自动驾驶时代的现阶段,合资车企的纯电动车综合续航里程普遍只有200-300公里,少数能够突破400公里,只有零星车型能够达到500公里的国内主流标准。

  但这仍然需要引起自主车企的警惕,合资车企已经开始买入纯电市场,前期研发与试错的过程中,其产品力自然会有些许不足。

  不过如果从长远的角度来看,合资车企积累了丰富的整车制造经验以及车型平台的开发经验,一旦完成前期的技术积累,合资车企的纯电产品将会呈“井喷”状涌现。加之合资车企在传统燃油车时代拥有着大量的市场用户,这一优势也将随之转移到电动车时代,舍也不敢说自主品牌能够在未来的竞争中稳稳胜出,这些昔日的巨头正在纯电动汽车市场搅起新的风云。

  车东西文 Bear车东西9月5日消息,第二十二届成都车展今日正式开幕。入秋后,蓉城的天气虽然已有些许凉意,但130余个汽车品牌齐聚、16…[详细]

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